Durante a palestra, o delegado explicou qual é o procedimento padrão adotado pela Polícia Federal no local do acidente e como é feita a coleta de provas e objetos no local.
Delegado da Polícia Federal descreve investigação criminal de acidentes aeronáuticos
A segunda palestra desta quinta-feira (29) no curso “O papel do Poder Judiciário na Segurança de Voo” abordou a investigação criminal de acidentes aéreos. O delegado de Polícia Federal Rubens José Maleiner falou sobre o procedimento adotado pela autoridade policial federal no local e no momento do acidente aéreo e a coordenação entre os trabalhos do Sipaer e do Departamento de Polícia Federal.

O delegado abriu a palestra ressaltando que o desenvolvimento econômico vivenciado pelo país nos últimos anos tem facilitado o acesso da população ao transporte aéreo. Dessa forma, houve também o incremento de toda uma estrutura de proteção ao usuário do transporte aéreo, como, por exemplo, a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em 2005. Ele citou alguns acidentes aéreos civis que aconteceram no Brasil que causaram grande comoção, como o da Gol, em 2006, com 154 vítimas, da TAM, em 2007, com 199 mortes e do Air France, com 226 vítimas.

“Acidentes aéreos trazem traumas familiares, sociais, econômicos e administrativo-governamentais. É de fundamental importância a atividade preventiva desenvolvida pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer). Mas existe também o dever da verificação de possíveis responsabilidades nas esferas administrativa, civil e penal”, disse Maleiner.

O delegado descreveu as etapas seguidas pela polícia federal quando um acidente é registrado. Primeiramente, há a atuação no local do sinistro, seguido das ações periciais locais e análises mais detidas em laboratórios. Ao mesmo tempo, a polícia gere outros atos investigativos, que estão intimamente ligados à perícia para evoluir. Ou seja, existe uma troca constante de informações entre as ações periciais e as ações investigativas. Posteriormente, as conclusões são redigidas dentro de um relatório de cunho policial.

O procedimento padrão adotado pela polícia federal no local do acidente também foi descrito pelo delegado. A primeira ação é o socorro às vítimas, se for o caso, e a contenção da expansão de material, como incêndios, por exemplo. O próximo passo é o isolamento do local para que ele seja preservado. Em seguida, passa-se às atividades técnico-periciais, em cooperação com as autoridades aeronáuticas. Faz-se a coleta de provas, remoção de corpos e só então tenta-se restabelecer a normalidade no local do sinistro.

Maleiner explicou que, pela legislação vigente, a autoridade aeronáutica tem acesso prioritário ao local do acidente e investigação dos destroços, seguido dos peritos criminais. “Há uma cooperação muito grande entre a polícia e o Sipaer. O Código Brasileiro de Aeronáutica estabelece essa prioridade da investigação, sem prejuízo da perícia criminal. Nós reconhecemos essa precedência, até pela razão da prevenção de novos acidentes”, afirmou o delegado.

Outro aspecto da investigação criminal de acidentes aéreos é a coleta de provas e objetos relacionados ao sinistro. Destroços mais significativos da aeronave são levados aos laboratórios da polícia para fazer a perícia.

Perícia Criminal

A terceira palestra do dia versou justamente sobre a perícia criminal de acidentes aéreos. Em uma exposição permeada de exemplo reais, o perito criminal federal do Instituto Nacional de Criminalística Guilherme Nobel Conti apresentou diversos exames periciais disponíveis para a investigação desse tipo de acidente.

“O objetivo da perícia criminal é elucidar a seqüência dos eventos do vôo sinistrado, determinar os fatores determinantes do acidentes e aqueles que contribuíram para que acontecesse, além das circunstâncias intervenientes”, disse o palestrante.

Conti mostrou exemplos de exames que são feitos durante a investigação, como o da posição e dispersão dos destroços, que permite saber se o acidente foi causado pelo desprendimento de alguma peça, por exemplo. Outro exame feito é o das marcas de impacto no local da queda e dos destroços.

O registros de manuntenção preventiva e de reparação também fornecem dados preciosos para saber qual era o comportamento esperado de cada peça da aeronave, além de dados como o Flight Data Recorder, análise das falas do áudio do Cockpit (inclusive dos ruídos da aeronave). Há também a simulação do vôo sinistrado.

Na parte da tarde, os participantes do curso estiveram no Instituto Nacional de Criminalística, onde visitaram diversos laboratórios utilizados em perícia criminal, tais como balística, audiovisual, documentoscópico e análises químicas.

Marcelo Honorato fala sobre como rádios clandestinas, focos de atração de aves e pistas clandestinas colocam em risco a segurança de voo.
Juiz chama atenção para o perigo das rádios clandestinas
Aeronave que teve a queda provocada por colisão com ave.
Na primeira palestra desta sexta-feira (30), o juiz federal Marcelo Honorato falou sobre ameaças ao trafego aéreo, como a ação de rádios clandestinas, as dificuldades na fiscalização e as falhas na legislação do setor. Como lembrou o magistrado, as rádios comunitárias que operam de forma clandestina podem afetar a navegação aérea mesmo que não estejam localizadas nas proximidades de algum aeroporto. Outras unidades, como torres e demais equipamentos, que auxiliam na aviação podem sofrer interferências desse tipo.

Por vezes a rádio comunitária “pirata” não só escolhe aleatoriamente a frequência como também “pega carona” na frequência de rádios maiores, aumentando a sua potência. O magistrado lembrou que não só a aviação é prejudicada, mas as comunicações de outros profissionais como policiais e bombeiros.

O juiz chamou atenção para o risco dos lixões a céu aberto, por ocasionarem o sobrevoo de urubus e a colisão desses pássaros com aeronaves. O problema nesse caso é que a omissão do poder público acaba contribuindo com os acidentes, pelo fato de permitir a existência dessas áreas. Os prejuízos vão desde atrasos nos voos até acidentes com vítimas, podendo causar danos materiais de até 10 milhões de dólares.

Segundo o palestrante, houve uma evolução legislativa com a Lei 12.725/2012, que dispõe sobre o controle da fauna nas imediações de aeródromos. Na sua avaliação, o PL 4.464/2004, que deu origem à lei, trazia mudanças positivas, mas sofreu alterações que esvaziaram o poder de polícia dos órgãos fiscalizadores.

Legislações subsidiárias também foram comentadas, como o artigo 283, do Código Penal Militar (CPM) – expor a perigo aeronave –, a Lei de Crimes Ambientais 9.605/98 e a Lei 9472/97, referente às telecomunicações.

Outro assunto abordado é a existência de pistas de pouso clandestinas, sendo às vezes a única forma de transporte em garimpos ou comunidades ribeirinhas, em casos de urgência. São áreas que apresentam uma série de irregularidades, desde sua infraestrutura até a ocorrência de fraudes no sistema de tráfego aéreo, como a omissão dos planos de voo. As alternativas citadas pelo especialista são o emprego de helicópteros ou aviação militar.

Doutor do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) fala sobre a evolução da aviação, desde os gregos e chineses até a segunda metade do século XIX, quando surgiu a aviação propriamente dita.
História e evolução da segurança de voo encerra capacitação
A palestra de encerramento do curso “O papel do Poder Judiciário na Segurança de Voo” ficou a cargo do professor Donizeti de Andrade, do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA). O tema da exposição foi a segurança da aviação, sua importância, evolução histórica e status atual.

O professor fez uma breve retrospectiva da evolução da aviação, desde os gregos e chineses até a segunda metade do século XIX, quando surgiu a aviação propriamente dita. “Estamos falando de uma área altamente complexa e multidisciplinar”, afirmou, citando a necessidade de interação de diversas áreas na tentativa de aliar novas tecnologias, questões ambientais e competitividade, por exemplo.

Entre 1910 e 1920, o professor citou como fatos importantes o surgimento do Boeing e a ocorrência de um grande número de acidentes. Um período de grandes avanços foi compreendido durante as duas grandes guerras do século XX e a criação da ICAO, a Convenção de Chicago (1944), que impulsionou a regulamentação da área. Estavam presentes 52 nações – hoje são 194 países signatários. “Tudo o que fazemos em termos de aviação civil está em um dos anexos da Convenção de Chicago”, afirmou. Também citou como exemplo a existência do Cenipa e da Infraero.

Engenharia aeronáutica e segurança de voo

Como lembrou Donizeti, a engenharia aeronáutica surgiu na Alemanha entre o final do século XIX e o início do século XX. Nas décadas de 1910 e 1920, o projetista era também piloto de teste. A partir da década de 1930, iniciou-se um processo de especialização nas várias áreas de conhecimento.

Na década de 50, as autoridades aeronáuticas, em especial na Inglaterra, passaram a se preocupar com a segurança durante os pousos, momento em que, estatisticamente, ocorre o maior número de acidentes. Na década de 1960, o computador contribuiu para a redução dos custos no processo de desenvolvimento, pois nele se pode fazer simulações virtuais.

A integridade do produto e a integridade da operação foram citadas como os dois pilares da segurança de voo. Segundo Donizeti, é preciso que os dois pilares conversem entre si, e quem fez isso primeiramente foi a Boeing, na década de 70, a partir da pergunta se o piloto estava preparado para operar a tecnologia da época.

Projeções para o futuro

O último item abordado foi a aviação como negócio com a explanação do ambiente de negócios da empresa ou instituição da área. Entre as projeções apresentadas, o professor falou que o Brasil poderá crescer de três a quatro vezes no setor. No entanto, possui tarifas 50% mais caras que os Estados Unidos. A frota de helicópteros civis teve um crescimento de 80% nos últimos anos, mas há uma grande escassez de pilotos, devido, entre outros fatores, ao maior custo de capacitação.

A Embraer foi citada como uma empresa transnacional, com uma imagem de marca de primeiro mundo. Uma novidade destacada foi o voo do Legacy 500, no dia 27 de novembro, o primeiro na área de aviação executiva.

Entre as tendências tecnológicas, cada vez mais, principalmente com a entrada dos aviões não tripulados, está se tentando imitar a natureza, como o voo dos insetos e dos pássaros. Outro desafio é como harmonizar o fator humano com as novas tecnologias, desde o início do projeto de engenharia, como o impacto na aceleração no organismo. No caso das pessoas, uma das dificuldades apresentadas foi o como quantificar as variáveis humanas nesse processo.

Encerramento

Ao final do curso, o coordenador do Centro de Estudos Judiciários da Justiça Militar da União (Cejum), ministro José Coêlho Ferreira, agradeceu à Presidência e à Administração do STM pelo apoio às atividades da semana e a todos os envolvidos na organização.

Segundo o presidente do STM, ministro Alvaro Luiz Pinto, o curso foi mais uma iniciativa no sentido da valorização do servidores e magistrados em seu desenvolvimento profissional. “Não vamos poupar esforços nesse processo de capacitação: o profissional que trata da Justiça precisa se preparar para os desafios futuros”, afirmou o presidente.