As normas que restringem o direito de propriedade em zonas de segurança aeroportuárias e casos concretos da atuação da Justiça para garantir a segurança nessas áreas foram apresentadas por especialistas da Aeronáutica.
A relação entre o direito de propriedade e a proteção de zonas de segurança em aeroportos é discutida em palestras.
Construção de hospital ao lado da pista. Foto: Lucíola Villela
Para encerrar o segundo dia do curso “O papel do Poder Judiciário na Segurança de Voo”, dois tenentes da Aeronáutica falaram sobre as consequências do uso inadequado do solo para a segurança de voo. O tenente Francisco Henrique Figueiredo Araújo, engenheiro do IV Comando Aéreo Regional (Comar), falou sobre as normas que definem restrições especiais para propriedades na zona de segurança aeroportuária.

Segundo o engenheiro, qualquer tipo de construção que possa contribuir para a falta de segurança em aeroportos deve ser submetida à avaliação da Aeronáutica que emite um parecer autorizando ou não a construção ou permanência da propriedade no local. O tenente Figueiredo explicou que é competência da administração pública decidir como será feito o uso do solo e que ela deve exigir sempre o parecer da Aeronáutica.

As normas legais determinam a competência do Comar para tecnicamente autorizar ou não o projeto. Qualquer interessado pode entrar com a solicitação no Comar que encaminha a demanda para diversos órgãos especialistas. Se esses pareceres concluírem pelo indeferimento do projeto, a recomendação deve ser seguida pelo Comar que a comunica oficialmente. Esta comunicação da decisão do órgão é feita por meio de ofício. E é este um dos aspectos em que a Justiça Militar da União deve atuar, pois já houve casos em que esse parecer da Aeronáutica foi falsificado para viabilizar a construção ou permanência do projeto.

O engenheiro também falou sobre o Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário que define um raio de proteção de 20 km em todos os aeroportos. Este plano define critérios para a análise de focos de atração de aves, como lixões e esgoto sem tratamento, por exemplo. Todos os potenciais focos de atração também são analisados para a concessão da autorização da Aeronáutica.

O tenente Figueiredo finalizou a palestra com o recado de que implantar medidas de segurança podem gerar muitos custos, mas que o prejuízo no caso de um acidente é muito maior. “Além de todo o prejuízo que pode ser contabilizado, ainda há um custo muito alto na forma das pessoas que evitam viajar de avião ou das companhias aéreas que suspendem uma rota por falta de condições de navegação até o aeroporto”.

Casos concretos da atuação do Judiciário

Em seguida, o tenente e advogado Renato Bretas Ribeiro falou sobre algumas decisões recentes da Justiça que trataram de violações às normas de preservação da zona de segurança dos aeroportos. Na maioria dos casos, os responsáveis pelos obstáculos seguiram com os projetos sem submetê-los ao Comar. Segundo o especialista, os principais instrumentos legais que podem ser acionados nestes casos, são a ação civil pública que pode ser iniciada pelo Ministério Público, a ação popular ao alcance de todo cidadão e a ação de nunciação de obra nova de legitimidade da União, Distrito Federal, estados e municípios.

O militar citou alguns casos emblemáticos como a obra de construção do Hospital das Américas no Rio de Janeiro a menos de 1 quilometro da pista do aeroporto. Na decisão do Superior Tribunal de Justiça que suspendeu a obra, o relator citou o risco para o tráfego aéreo e a inoportunidade de se criar um hospital em local com alto nível de ruído. A construção havia sido iniciada sem a autorização da Aeronáutica, apenas com o alvará da prefeitura.

Já em Marabá, no Pará, o Ministério Público Federal denunciou um aterro sanitário e um matadouro que ficavam ao lado do aeroporto e atraíam dezenas de urubus. Por ordem da Justiça, o aterro foi transferido de local pelo município e o matadouro, que era propriedade particular, foi desativado.

Em São José dos Campos (SP), a cobertura de um prédio de luxo teve que ser demolida, pois estava a pouco menos de 4km da pista do aeroporto e a altura superava em quatro metros a permitida, o que prejudicava a navegação das aeronaves. Durante o processo na Justiça Federal, houve a suspeita de que o ofício do Comar apresentado pela construtora seria falso. Uma investigação foi aberta na Aeronáutica e a Justiça Militar da União concluiu em julgamento que realmente houve o crime de falsidade ideológica.

O caso de uma torre de telefonia em Petrolina (PE) também foi apresentado. A torre superava em mais de vinte metros a altura máxima permitida e tinha uma distância de apenas 2,5 km do aeroporto. Em audiência de conciliação na Justiça Federal, as empresas de telefonia concordaram em diminuir a altura da torre e regularizaram a situação no Comar.

O quarto dia do curso foi aberto com a palestra do diretor do Instituto Nacional de Criminalística, Júlio César Kern. Ele apresentou o INC e fez um panorama da perícia criminal feita pela Polícia Federal no Brasil.
Especialista fala sobre trabalho na área de perícia criminal
Diretor do INC/PF, Júlio César Kern Foto: Najara de Araújo
O especialista mostrou o organograma do Departamento de Polícia Federal. O INC, juntamente com as unidades descentralizadas nos estados, faz parte da Diretoria Técnico-Científica, com diversas áreas de perícia especializada. “Apesar de estarmos dentro do organograma da Polícia Federal, temos ampla autonomia. Recebemos demandas do Judiciário e de outros órgãos. Muitos juízes não conhecem todas as áreas em que nós atuamos, então é nosso objetivo apresentá-las a vocês”.

A documentoscopia (análise de documentos) é a área de perícia criminal mais requisitada do INC e das unidades descentralizadas. Outra área bastante requisitada é a de Informática. “Hoje é difícil de se encontrar um crime que não esteja ligado à área da Informática, seja em computadores, telefones”. O palestrante ressaltou também o crime de pornografia infantil na internet, que tem sido alvo de várias operações da Polícia Federal nos últimos anos.

A análise química é outra área de perícia em expansão no INC, com laudos para entorpecentes, agrotóxicos, alteração de combustíveis, tintas, explosivos, cosméticos, solventes.

Outro tipo de perícia bastante em voga é a de contabilidade, que envolve os laudos econômicos, financeiros e contábeis na investigação de crimes contra a Fazenda Nacional ou de evasão de divisas, por exemplo. “Os laudos utilizados no julgamento do Mensalão foram feitos pelo INC ou pelas unidades nos estados. Muitos réus foram condenados com base nesses documentos”, ressaltou o palestrante.

O diretor citou outras áreas da perícia criminal do INC: registros audiovisuais (verificação de edição, identificação de voz de locutor, reconhecimento facial, varreduras eletrônicas); perícia de meio ambiente (como a exploração mineral e madeireira); Engenharia; Odontologia e Medicina Legal; Genética Forense: Balística Forense; e perícias externas, feitas no local onde ocorreram os sinistros, como furto, roubo, incêndio, morte, detonação de bombas e explosivos, além da segurança preventiva.

O diretor do INC ressaltou que nos últimos anos houve aumento no número de perícias feitas e queda no tempo de espera pelo laudo, como consequência da aquisição de novos aparelhos e aumento do número de servidores. “O instituto está muito bem equipado, inclusive nas unidades descentralizadas e estamos à disposição do Poder Judiciário para a realização das perícias necessárias”, concluiu.

Na parte da tarde, os participantes do curso visitarão os laboratórios de perícia criminal do INC.

O terceiro dia de curso foi marcado por atividades práticas como visita ao laboratório de destroços do CENIPA e ao laboratório de gravações de caixa-preta.
Magistrados têm jornada especial com especialistas da Aeronáutica
Os participantes do Curso “O Papel do Poder Judiciário na Segurança de Voo” tiveram uma jornada muito especial nesta quarta-feira (28). Advogados, promotores e magistrados, dos vários ramos da justiça brasileira, conheceram na prática como funciona a vigilância aérea do país e as peculiaridades da prevenção e da investigação de acidentes aéreos.

A primeira parada foi no Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), órgão da Aeronáutica, que reúne militares das três Forças Armadas. Eles acompanharam a prática das duas principais unidades da Aeronáutica responsáveis pela vigilância do espaço aéreo brasileiro. Na palestra, o major-brigadeiro Marcelo Holanda, chefe do COMDABRA , informou que as ordens de interceptações de aeronaves suspeitas ou agressores no espaço aéreo brasileiro são de responsabilidade da unidade especial da Aeronáutica.

Ele também disse que as atividades de socorro aéreo, apuração de infração de tráfego e ainda o combate tráfico ilícito de entorpecente em aeronaves também são de responsabilidade do órgão. “Somo nós que cumprimos as ordens de abate de aeronaves determinadas pelo presidente da República”, afirmou. Ainda segundo ele, a única exceção na lei do abate fica por conta do tráfico ilícito de entorpecentes. “Neste caso, foi delegado ao Comandante da Aeronáutica dar a ordem para derrubar as aeronaves”, disse.

Após a visita ao COMDABRA, os participantes do curso foram ao Centro de Prevenção e de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão da Aeronáutica, também sediado em Brasília. Na unidade, os participantes assistiram a várias palestras com especialistas. Dentre elas, a palestra sobre risco aviário, o lançamento de um livro doutrinário sobre o Sistema de Prevenção e Investigação de Acidentes Aéreos e sobre gravações e degravações das caixas-pretas da aeronaves.

De acordo com o Coronel Flávio Antônio Coimbra, no Brasil jamais se registrou mortes em acidentes aéreos provenientes de colisão entre aviões e aves. Mas o oficial demonstrou que é corriqueiro no país as avarias em aviões como resultados de choques com urubus, pombos e diversos outros tipos de pássaros. Ainda de acordo com ele, o principal risco aviário enfrentados pelos pilotos brasileiros está junto aos aeroportos da cidades, devido à proximidade de aterros sanitários e lixões, que atraem, principalmente, urubus para as principais rotas de pousos e decolagens.

Outra palestra interessante foi sobre o sistema de registro de voz e dados nas diversas aeronaves, as famosas caixas-pretas. Um oficial especialista da Aeronáutica, explicou aos magistrados e operadores do direito que o som ambiente das cabinas de comando e do sistema de áudio são gravados pelo "Gravador de Voz" e os dados de performance como velocidade, aceleração, altitude e ajustes de potência, entre tantos outros, é gravado em outro equipamento conhecido como "Gravador de Dados".

O militar disse também que a Convenção de Chicago, um tratado internacional do qual o Brasil é signatário e que trata de normas aeronáuticas, não permite que os dados das caixas-pretas degravados e analisados sejam utilizados para outra função, a não ser para prevenção de novos acidentes. O especialista disse também que o Poder Judiciário pode ter acesso a qualquer dado, no entanto, o ideal é que os magistrados e os promotores se atenham aos registros brutos dos dados.

Para o juiz-auditor Arizona Saporiti, da Auditoria Militar de Salvador, a jornada de palestras do curso tem sido muito importante, principalmente por trazer ao magistrado esse outro lado dos especialistas. Ainda segundo o juiz, quanto mais informações chegarem aos dos juízes, mais firme e consistente serão as suas decisões. Ainda de de acordo com Saporiti, a Justiça Militar está um passo à frente dos outros ramos da justiça brasileira, no tocante aos julgamento de casos relacionados a acidentes aéreos, justamente porque os magistrados compreenderam a finalidade dos dados do Sistema de Prevenção e Investigação de Acidentes Aéreos. “Temos ciência de que os relatórios do SIPAER não são inquéritos e o seu uso sem uma cuidado especial pode vir a trazer sérios prejuízos e quebra de confiança junto às fontes de informações do sistema, que são essenciais”, disse.

A jornada do curso “O Papel do Poder Judiciário na Segurança de Voo” nas dependências do CENIPA terminou com uma visita ao laboratórios de destroços, onde os participantes puderam ver os restos da algumas aeronaves acidentadas. Dentre eles, o painel e a caixa-preta da aeronave do Boeing 737-800, Voo Gol 1907, acidentada em 2006. A Aeronave voltava de Manaus, em direção a Brasília, quando foi tocada pelo Embraer Legacy 600, que seguia para os Estados Unidos. O avião caiu na região norte de Mato Grosso.

Durante a palestra, o delegado explicou qual é o procedimento padrão adotado pela Polícia Federal no local do acidente e como é feita a coleta de provas e objetos no local.
Delegado da Polícia Federal descreve investigação criminal de acidentes aeronáuticos
A segunda palestra desta quinta-feira (29) no curso “O papel do Poder Judiciário na Segurança de Voo” abordou a investigação criminal de acidentes aéreos. O delegado de Polícia Federal Rubens José Maleiner falou sobre o procedimento adotado pela autoridade policial federal no local e no momento do acidente aéreo e a coordenação entre os trabalhos do Sipaer e do Departamento de Polícia Federal.

O delegado abriu a palestra ressaltando que o desenvolvimento econômico vivenciado pelo país nos últimos anos tem facilitado o acesso da população ao transporte aéreo. Dessa forma, houve também o incremento de toda uma estrutura de proteção ao usuário do transporte aéreo, como, por exemplo, a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em 2005. Ele citou alguns acidentes aéreos civis que aconteceram no Brasil que causaram grande comoção, como o da Gol, em 2006, com 154 vítimas, da TAM, em 2007, com 199 mortes e do Air France, com 226 vítimas.

“Acidentes aéreos trazem traumas familiares, sociais, econômicos e administrativo-governamentais. É de fundamental importância a atividade preventiva desenvolvida pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer). Mas existe também o dever da verificação de possíveis responsabilidades nas esferas administrativa, civil e penal”, disse Maleiner.

O delegado descreveu as etapas seguidas pela polícia federal quando um acidente é registrado. Primeiramente, há a atuação no local do sinistro, seguido das ações periciais locais e análises mais detidas em laboratórios. Ao mesmo tempo, a polícia gere outros atos investigativos, que estão intimamente ligados à perícia para evoluir. Ou seja, existe uma troca constante de informações entre as ações periciais e as ações investigativas. Posteriormente, as conclusões são redigidas dentro de um relatório de cunho policial.

O procedimento padrão adotado pela polícia federal no local do acidente também foi descrito pelo delegado. A primeira ação é o socorro às vítimas, se for o caso, e a contenção da expansão de material, como incêndios, por exemplo. O próximo passo é o isolamento do local para que ele seja preservado. Em seguida, passa-se às atividades técnico-periciais, em cooperação com as autoridades aeronáuticas. Faz-se a coleta de provas, remoção de corpos e só então tenta-se restabelecer a normalidade no local do sinistro.

Maleiner explicou que, pela legislação vigente, a autoridade aeronáutica tem acesso prioritário ao local do acidente e investigação dos destroços, seguido dos peritos criminais. “Há uma cooperação muito grande entre a polícia e o Sipaer. O Código Brasileiro de Aeronáutica estabelece essa prioridade da investigação, sem prejuízo da perícia criminal. Nós reconhecemos essa precedência, até pela razão da prevenção de novos acidentes”, afirmou o delegado.

Outro aspecto da investigação criminal de acidentes aéreos é a coleta de provas e objetos relacionados ao sinistro. Destroços mais significativos da aeronave são levados aos laboratórios da polícia para fazer a perícia.

Perícia Criminal

A terceira palestra do dia versou justamente sobre a perícia criminal de acidentes aéreos. Em uma exposição permeada de exemplo reais, o perito criminal federal do Instituto Nacional de Criminalística Guilherme Nobel Conti apresentou diversos exames periciais disponíveis para a investigação desse tipo de acidente.

“O objetivo da perícia criminal é elucidar a seqüência dos eventos do vôo sinistrado, determinar os fatores determinantes do acidentes e aqueles que contribuíram para que acontecesse, além das circunstâncias intervenientes”, disse o palestrante.

Conti mostrou exemplos de exames que são feitos durante a investigação, como o da posição e dispersão dos destroços, que permite saber se o acidente foi causado pelo desprendimento de alguma peça, por exemplo. Outro exame feito é o das marcas de impacto no local da queda e dos destroços.

O registros de manuntenção preventiva e de reparação também fornecem dados preciosos para saber qual era o comportamento esperado de cada peça da aeronave, além de dados como o Flight Data Recorder, análise das falas do áudio do Cockpit (inclusive dos ruídos da aeronave). Há também a simulação do vôo sinistrado.

Na parte da tarde, os participantes do curso estiveram no Instituto Nacional de Criminalística, onde visitaram diversos laboratórios utilizados em perícia criminal, tais como balística, audiovisual, documentoscópico e análises químicas.